新闻中心合资股比之争,汽车业开放对内不足对外有余

新闻中心,最近一段时间,关于整车合资股比是否放开的话题再一次成为业内外人士关注的焦点。

每当走到分岔路口时,如何选择方向的争论便开始激烈起来,近期关于“车企合资股比是否放开”亦是如此。根据现行的汽车产业政策规定,汽车整车中外合资生产企业的中方股份比例不得低于50%。然而这条贯穿中国汽车20余年合资史的红线,开始出现了松动的迹象。

一是话题比较敏感,涉及到已持续了30年的整车合资企业控制权问题;

2月10日,中汽协秘书长董扬再次重申,“中汽协坚决反对合资股比放开。”而就在8天之后,吉利控股集团董事长李书福表态,希望尽快放开合资股比限制。也在同一天,工信部首次对合资股比放开做出明确表态,工信部运行监测协局局长、新闻发言人肖春泉表示,“汽车合资股比将进一步放开”,相关部门正进行新一轮的部署。

二是两大汽车行业主管部门这次对同一事件的观点针锋相对,以前少有。

形势倒逼股比开放

去年10月份,商务部对外投资与合作司商务参赞陈林在全球汽车论坛上第一次直接公开谈到整车合资股比问题,他说:“考虑到与贸易国的双边关系,合资股比放开的可能性完全存在。”去年11月,商务部新闻发言人沈丹阳做了进一步明确的表态:将进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入,包括外资在注册资本、股权比例、经营等方面的限制。可以看出,汽车商务主管部门的态度十分明确。

事实上,此番关于“合资股比是否需放开”的论战,并非无本之木。去年11月中旬召开的中共中央十八届三中全会强调,要放宽投资准入。10余天后,商务部新闻发言人沈丹阳随即表示,近期相关部门将加快推动统一内外资法律法规,进一步放开钢铁、化工、汽车等一般制造业领域的外资准入限制。这句话立刻被业界解读为汽车合资企业中方占股比例不得少于50%的政策规定即将被放开。

与此对应的是,中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬在多个场合表态,汽车合资股比不能放。他认为,由于中国自主品牌企业大多未形成经济规模,相当一部分处于亏损或微利经营的成长阶段,如果放开股比限制,会对其带来灾难性后果,并恳请政府有关部门再给8-10年的时间。据有关人士透露,主管汽车制造的工信部也持这一观点。

商务部研究院研究员王志乐指出,合资股比问题再次被提及,与中央目前提出的更加积极主动的开放战略有关。

那么整车合资股比到底该不该放呢?笔者认为,在讨论股比是否放开之前,要先关注中国汽车产业如何做强的问题。如果汽车行业主管部门对现有汽车管理体制不进行大刀阔斧的改革,如果国有汽车大集团不真正拿出“不顾一切干自主”的实际举措,股比放开则中国自主汽车品牌立刻危险,再保护8到10年,也依然危险。

据了解,美国启动了跨太平洋伙伴关系协议谈判,按照该协议要求,将对货物贸易实行百分之百零关税,其前提条件是政府要对国有企业保持中立。这意味着,在如今的世界贸易环境下,汽车行业守住股比限制的压力已经很大,做出调整已是大势所趋。

中国汽车合资30年的历程,或许可以证明这一点。

另一方面,随着中国汽车产业的发展,业界也开始重新审视现行合资股比限制是否真的能发挥保护中国汽车工业的作用。有业内人士认为,由于国家对汽车零部件产业没有股比限制,绝大部分合资企业的外资股东方可以通过采购外资独资零部件公司的产品,或进口零部件的方式,来转移合资企业的利润,股比限制早已“名存实亡”。

笔者认为,以1994年汽车产业政策颁布和2005年1月1日中国加入WTO过渡期结束为标志,中国汽车合资的30年可分为三个阶段,即1984年-1994年为第一阶段,1994年-2004年为第二阶段,2005年至今为第三阶段。

虽然董扬认为,一旦放开股比限制,国内自主品牌企业将面临灭顶之灾。但吉利控股董事长李书福却是放开股比的坚定支持者,他认为,合资股比限制只会一味地削弱本土汽车工业的创新和竞争力的提高。

第一阶段,中国汽车合资功远大于过。1984年,中国第一家汽车整车合资企业北京吉普诞生。紧接着,上海大众等合资企业相继成立,结束了中国汽车工业“缺重少轻、轿车几乎空白”的历史,中国轿车零部件工业的配套体系也初步建立,为以后中国自主品牌轿车的发展打下了基础。没有这个基础,也不会有后来的奇瑞、吉利、长城、比亚迪。唯一的遗憾是,由于历史条件的局限,计划经济时代重生产轻销售,没有对未来掌握汽车的销售主导权作出更明晰的布局。

现实中“红线”已开始模糊

第二个阶段,中国汽车合资功大于过。1994年,汽车产业政策正式颁布,其重大贡献在于保持了整车50∶50股比限制,通过国产化促进零部件工业发展,提出鼓励私人购车,并在管理上引入型式认证等一系列与国际接轨的方法。随着中国汽车市场的稳步增长,中国汽车工业的制造能力通过合资得到了明显加强。而这一时期有三教训:一是没有对合资企业研发的本土化提出要求;二是对内开放远远不够,仅有奇瑞、吉利等几匹黑马在2001年以后才放进来;三是,汽车零部件尤其是关键零部件发动机“入世”之后完全放开,为如今外资控制中高端零部件埋下了伏笔。

争论正酣之时,当前合资车企的股比也开始并非像当初政策制定者设想的那样,紧靠50:50的股比红线。北汽集团和戴姆勒在去年11月签署全面合作协议,明确戴姆勒将入股北汽股份12%的股权,并在重组后的合资企业北京奔驰中持股49%。至此,戴姆勒实际持有北京奔驰的权益已经超过50%,曲线打破外资车企持股有比例。如果这一战略合作最终获批,将成为汽车业放宽外资准入限制的第一案。

第三阶段,中国汽车合资过大于功。这一时期,中国汽车市场出现了爆发式增长,年销量从400万辆增加到2000多万辆,跨国汽车公司蜂拥而入,合资企业进入速度明显加快,续签也接踵而至,结果是外资成了中国市场快速成长的最大受益者。

而自2012年以来,关于一汽-大众奥迪三方投资者将变更企业股比关系的传言便从未停歇过。大众汽车中国总裁兼CEO海兹曼表示,“我们正在探寻多种方式以便扩大合作”。